Mitsubishi Outlander PHEV: Tecnología híbrida muy avanzada

Técnicamente muy complejo, pero igual de sencillo de conducir que cualquier vehículo normal y con una eficiencia sorprendente. Así es el nuevo Outlander PHEV, un híbrido enchufable que, a diferencia de la mayoría, funciona siempre con tracción a las cuatro ruedas y combina de forma autónoma sus tres modos de conducción para sacar el máximo partido en cualquier circunstancia, lo que se traduce en unos consumos verdaderamente increíbles para un coche de este tamaño y peso (1.810 kilos).

Cuando se desarrolló esta última generación del Outlander se hizo ya pensando en la posibilidad de que pudiera emplear diferentes tipos de propulsión. Por eso esta nueva versión apenas compromete la funcionalidad del vehículo, a pesar de incorporar un motor eléctrico en cada eje, además del 2.0 de gasolina, el generador y el enorme paquete de baterías de iones de litio, capaz de proporcionar una energía de 12 kilowatios a la hora, con una tensión de 300 voltios.

Así, el asiento trasero sólo está sobreelevado 45 milímetros respecto a las versiones convencionales y el piso del maletero apenas se sube 19 milímetros, de manera que la capacidad de carga que pierde es irrelevante (de 477 a 463 litros). La única renuncia es a las dos plazas extra opcionales, que ya son pequeñas en los otros y aquí no tienen cabida.

Pero la revolución más significativa del Outlander PHEV es su sofisticado sistema de propulsión, para el que existen tres modos de funcionamiento. Por un lado está el eléctrico puro, el modo que el cerebro electrónico de este coche prioriza siempre que es posible.

Se puede circular en él hasta los 120 kilómetros por hora, a través un motor eléctrico situado en la parte delantera y otro en la trasera, que toman la energía de la batería, lo que supone que el vehículo trabaja permanentemente con tracción a las cuatro ruedas. Estos motores tienen 82 caballos de potencia cada uno, aunque sólo hay posibilidad de extraer la mitad de cada uno si ambos están a pleno rendimiento. La autonomía eléctrica es de 52 kilómetros, bastante superior a la que suelen ofrecer los híbridos enchufables.

Otro de los modos es el que se conoce como híbrido en serie, donde también siguen funcionando los dos motores eléctricos pero, además, el propulsor de gasolina actúa para alimentar al generador, y éste a su vez va recargando la batería.

En el tercer modo, llamado híbrido paralelo, el motor de combustión de 121 caballos de potencia es quien toma el protagonismo, mientras que los dos eléctricos le sirven de apoyo continuo, con mayor o menor intensidad según los requerimientos. Este modo se emplea cuando rodamos a velocidades altas, donde la eficiencia energética del propulsor de gasolina es superior a los otros.

Como decíamos al principio, la centralita se encarga de pasar instantáneamente de un modo a otro en función de las necesidades y sin que el conductor perciba el más mínimo cambio en el comportamiento del coche, priorizando por encima de todo el consumo eficiente, pero sin descuidar unas magníficas prestaciones cuando el acelerador lo solicita.

Por ejemplo, el Outlander PHEV es capaz de pasar de 0 a 100 kilómetros por hora en 11 segundos, una cifra sustancialmente mejor que los 12,6 segundos que su homólogo de gasolina o que los 11,7 del diésel. Y aún más positivo es el dato de recuperación entre los 120 km/h y los 140 km/h, una franja de uso bastante habitual en los adelantamientos en carretera. Aquí el híbrido consigue unos brillantes6,5 segundos, frente a los 7,2 y 7,4 segundos respectivos de sus hermanos.

Otra curiosidad del nuevo modelo es la ausencia de caja de cambios, pues la potencia se pasa a las ruedas a través de una caja de transmisión multimodo que accionan los motores eléctricos. Tampoco se puede dar una cifra oficial de potencia máxima, aunque calculamos que estará en torno a los 203 caballos, pero como el sistema busca la eficiencia energética máxima, nunca los tres motores trabajan al límite. Incluso se ha limitado la velocidad máxima a 170 km/h, una cifra considerada más que suficiente y que, volvemos a lo mismo, superarla supondría que el consumo se disparase en proporciones geométricas.

El Mitsubishi Outlander PHEV dispone también de unas interesantes funciones que permiten al conductor tomar algunas decisiones sobre el uso de las baterías y su carga. Por un lado, lleva unas levas en el volante, idénticas a las que se usan en los coches con cambio automático, que sirven para conmutar entre las seis etapas diferentes de frenada regenerativa.

En la primera etapa, cuando levantamos el pie del acelerador el coche no retiene y continúa circulando por inercia, mientras que en la última el efecto es el contrario y a medida que quitamos presión al pedal del gas el coche frena más y más, contribuyendo a una carga importante de las baterías. Entre ambos extremos hay cuatro opciones intermedias.

Otras dos de esas interesantes funciones se activan por medio de sendos botones en la consola central. Uno de ellos es el de carga y, al pulsarlo, la centralita electrónica hace trabajar al sistema para que vaya recuperando la mayor carga posible, y así tener la batería con unos niveles que nos permitan volver a emplear el modo eléctrico cuando lo necesitemos. Es segundo botón es para ahorrar y mantener la batería en el punto de carga momentáneo, de cara a un uso posterior de la electricidad.

Imaginemos, por ejemplo, que estamos viajando desde el extrarradio de una ciudad en la que por el centro sólo permiten circular automóviles con energía eléctrica. Después de varios kilómetros de trayecto comprobamos que el nivel de carga de la batería ha bajado de la mitad y, como luego será imprescindible usarla si queremos traspasar cierto límite del casco urbano, ponemos el modo de ahorro y guardamos lo que nos interesa.

El Outlander no es un todoterreno puro, pero esta versión tiene las mismas capacidades para desenvolverse en caminos que el resto de la familia. Incluso, lleva otro pulsador en la consola para bloquear el reparto de potencia al 50% en cada eje. Y de la misma forma, cuenta con todos los sistemas de seguridad propios de la gama, entre los que destaca el «Super All Wheel Motor», que controla el dispositivo de frenos antibloqueo, el programa de estabilidad, la actuación de los motores y el ángulo de derrapaje, para actuar de forma precisa en el momento que el vehículo empieza a perder la trayectoria adecuada.

Comparado con los otros miembros de la familia Outlander, el PHEV,que lleva las baterías colocadas por debajo del piso y mejora el centro de gravedad del coche, se ha reforzado para ganar en rigidez. También se han retocado las suspensiones y perfeccionado el aislamiento acústico, tanto por la parte inferior como con un parabrisas de mayor grosor, para que el confort sea todavía más alto.

Respecto a la carga de las baterías a través del enchufe, este modelo necesita unas cinco horas para llenarlas al 100% con una red eléctrica convencional de 230 voltios y 10 amperios. Si disponemos de sistemas más potentes, el tiempo se reduce considerablemente y tendríamos el 80% de la capacidad en una media hora.

Sin duda, el Mitsubishi Outlander PHEV es uno de los eléctricos enchufables más avanzados que se ofrecen hoy por hoy en el mercado. En determinadas circunstancias de uso, y aprendiendo a realizar un tipo de conducción apropiada para sacar el máximo partido al coche, podemos lograr unas cifras de consumo realmente extraordinarias, tal y como pudimos comprobar en nuestra toma de contacto por Barcelona y las carreteras de los alrededores. Su consumo homologado es de 1,9 litros por cada 100 kilómetros,equivalente a emisiones de CO2 de 44 gramos por kilómetro, con una autonomía total de 824 kilómetros.

Pongamos un ejemplo práctico de utilización para el que este sistema es perfecto. Una persona que viva a 40 kilómetros de su trabajopuede llegar sin apenas emplear el motor de combustión. Si luego tiene posibilidad de recargar durante su jornada laboral, regresará al domicilio de idéntica manera y volverá a cargar el coche por la noche, para volver a repetir la operación al día siguiente.

Eso significa que cinco días a la semana estaremos utilizando el vehículo con un gasto mínimo de gasolina. Después, si el fin de semana hacemos excursiones de unos 100 kilómetros, también sacaremos mucho partido a la propulsión eléctrica, aunque lógicamente el consumo de combustible subirá algo. Sin embargo, haciendo un cómputo global de los siete días la cifra media con este planteamiento pude estar claramente por debajo de los 3 litros a los 100 kilómetros.

Las primeras unidades se empezarán a entregar en España el próximo mes de abril y el precio será de 50.000 euros, sin contar con las ayudas del Gobierno. Todos confían en que se mantengan en unos niveles similares a los que ha habido hasta ahora, es decir, unos3.500 euros para este tipo de automóviles, lo que lo situaría en46.500 euros frente a los 41.350 del modelo más caro y equipado de la gama Outlander, con una dotación de serie similar a la del PHEV.

Para Mitsubishi España es una incógnita el número de unidades que podrán vender, porque hasta ahora no hay modelos parecidos y la experiencia de otros mercados donde ya se comercializa éste desde hace unos meses, como el de los Países Bajos, no es comparable. En nuestro país, de momento, hay pedidos 100 coches para la red de concesionarios, con posibilidad de aumentar el cupo, pero es que en Bélgica y Holanda, donde las ayudas son de ¡3.600 euros anuales durante un lustro!, llevan vendidos más de 8.000 vehículos en poco más de dos meses.