Indian Roadmaster, custom barroco

Indian está empeñada en hacerse un hueco en el segmento touring más exclusivo. Varios cientos de kilómetros sobre ella no dejan lugar a dudas… Van por el buen camino.

El año pasado pudimos hacerle unos buenos cientos de kilómetros a laChieftain de Indian, la primera touring de la marca (aunque ellos la catalogan dentro de las denominadas bagger), que me dejó un buen poso teniendo en cuenta siempre que se trataba de la primera de su estirpe. Este año, hace unas semanas, he hecho lo propio con su hermana grande, que no mayor, laRoadmaster. Con ella Indian sigue en su apuesta por hacerse un hueco entre las grandes touring del mercado y con un modelo claramente en el punto de mira. No soy amigo, como sabéis los que normalmente seguís mis pruebas, de las comparaciones directas pero a veces es simplemente imposible evitarlo pues lo contrario sería mirar hacia otro lado y, en cierta medida, no ser realista. Pero eso será más adelante…

Casi idéntica, pero con matices

La Roadmaster es espectacular. Grande, robusta, llama la atención. Si la Chieftain es una ‘rompecuellos’ cuando van con ella por ciudad, con la Roadmaster las miradas se clavan como agujas.

Comparte casi todo con la Chieftain pues utiliza la misma estructura de chasis (doble cuna de aluminio), horquilla telescópica delantera y monoamortiguador trasero. El motor sigue siendo el potente bicilíndrico Thunder Stroke de 1.811cc que desarrolla también 162Nm a 3.000rpm (138Nm a 2.600rpm) lo que la convierte en una auténtica titán. Su encendido también corre a cargo del mismo curioso y ya característico gran botón en la parte alta del depósito que se activa sin llave gracias al mando a distancia que también cierra las alforjas laterales.

Sus dimensiones son prácticamente iguales ya que si bien su longitud total aumenta en 85mm, hasta los 2.656mm, se debe al gran baúl trasero y no a ninguna modificación estructural. Es curioso que la altura al suelo se haya reducido en 2mm algo que parece más fruto del ligero aumento de peso de 38Kg también por el baúl. La altura del asiento también ha sido aumentada ligeramente (13mm) hasta los 673mm lo que le sigue proporcionando una postura cómoda para llegar con los pies perfectamente al suelo. Su altura total se incrementa por la pantalla que sigue siendo regulable eléctricamente y llega ahora 43mm más arriba, algo que en marcha se nota bastante.

Los frenos, una de las buenas cualidades tanto de esta Roadmaster como de la Chieftain, cuenta con sistema ABS de serie con dos discos flotantes con pinza de cuatro pistones delante y uno sencillo de doble pistón para la rueda de atrás para sujetar las ruedas de llantas de 16″ en ambos casos, con gomas Dunlop: las Elite E, 130/90B16 73H delante y 180/60R16 80H detrás.

Panel de instrumentos y equipamiento

El panel de instrumentos es idéntico y no ve incrementada sus funciones, algo que, si bien parece lógico pues es una evolución sobre la misma base técnica, podría haber sufrido algún cambio pues pide a gritos una pantalla mayor y un navegador integrado. Cuenta con dos esferas, una es el velocímetro y otra el tacómetro con el indicador de combustible. En el centro, una pantalla multifunción regulable en intensidad de luz (otro punto que seguro que Indian mejorará dado los rivales a los que quiere enfrentarse) cuenta, eso sí, con un arsenal de información para el piloto, desde las habituales, pasando por la presión de los neumáticos, chequeo del motor, la música, etc… 15 LED informan sobre el control de crucero, las luces de carretera, el ABS, etc.

El sistema de audio es el que más cambio lleva pues duplica su potencia hasta los 200 vatios de potencia con conexión por Bluetooth y entrada para Smartphones y otros dispositivos móviles.

En carretera, como no, Rock and Roll

La Roadmaster va tan bien como su hermana la Chieftain. Se parecen tanto que los cambios llegan más de las sensaciones que de la parte ciclo pues no hay diferencias entre ellas.

Al verla, el adjetivo que me viene a la mente es, tal y como reza el titular de esta prueba, barroca. Todo en ella llama la atención, sus cromados, el llamativo frontal, los asientos de cuero marrón, los protectores en las piernas, el baúl… todo.

Al encenderla me parece reconocer un sonido algo más ronco que el de la Chieftain pero al subirla un poco de vueltas con el puño se disipan mis anhelos, sigue sin ser más directo. Todo llegará supongo.

No me cuesta moverla más que cualquiera de sus congéneres de segmento y ya en marcha noto los cambios al tomar la M-30. Los protectores contra el viento instalados sobre las defensas hacen que la sensación contra el viento sea menor aunque unas pequeñas ventanas, similares a las que montan las bagger de Victory, se puedan abrir para aumentar el flujo del aire. Parece una tontería, pero cuando un motor de estas características está a pleno rendimiento se agradece esta circunstancia pues despide mucho calor. Unos deflectores donde se juntan depósito y asiento tampoco le vendrían nada mal.

La primera parte de la prueba, de camino a Burgos, habría sido exactamente igual que en el caso de la Chieftain de no ser por la resistencia al viento. Por un lado, el camino se hace más cómodo pues, como hace fresco (algunos dirán que frío), protege mucho más, pero penaliza en el consumo. Casi, casi tengo que parar a repostar, pero llego. Además, pongo a prueba la calefacción de los puños que sin ser demasiado rápida funciona bien. Una circunstancia curiosa es que el botón que los acciona se encuentra en medio de depósito (junto al del cierre centralizado) en lugar de en las piñas de mando, lo que es un acierto sino fuese porque con guantes puestos resulta, cuando menos, un poco difícil de controlar pues tiene diez niveles.

Por las buenas carreteras secundarias que rodean Burgos, con la Creedence Clearwater Revival a todo volumen (¡que acierto son los 200 vatios del equipo!) la sensación es muy buena, dinámica, como su hermana. El asiento doble es cómodo, de los mejores, y mi querida acompañante también disfruta de las curvas. El paso por curva es contundente, la moto pesa, pero el ABS hace que la entrada en ellas sea como ir en barco. Muy cómoda.

Pero…

Siempre hay un pero, en esta moto y en casi todas. En este tipo de motos, situadas por precio y concepto en el segmento premium, siempre suelen llegar de la mano de los detalles. En este caso es el baúl trasero. Aun siendo un acierto en este tipo de moto, necesita algunas mejoras. Tiene una gran capacidad, es cierto, y tiene incluso luz cuando se abre, pero su apertura no es lateral y obliga a que el copiloto tenga que bajarse de la moto o sentarse a los mandos para abrirlo. Además, y esto sí que es curioso, no se cierra con el cierre centralizado que cuenta la moto y que sí cierra las maletas traseras. La explicación es sencilla y por ello fácil de subsanar por parte de Indian para posteriores actualizaciones: el baúl también se vende como accesorio. Esto significa, y por esta parte está bien pensado por parte de la marca, que un cliente en posesión de una Chieftain puede ‘crearse’ una Roadmaster comprando el baúl por separado junto con las defensas y los deflectores.

Esta pequeña ‘circunstancia’ bien merece una revisión por parte de Indian. Los 29.490 euros que vale esta, eso sí, exclusiva Roadmaster bien lo merecen visto el rival que tiene delante.

De todas formas, pocas dudas para comprarse una Roadmaster si se lo está pensando. Si quiere disfrutar de la carretera, con pareja, viajar con toda comodidad, con su selección de música preferida y con la garantía de una marca que tiene a un gigante como Polaris a su espalda, la Roadmaster es su moto… Será usted la comidilla y la envidia del vecindario.