Lexus RX 450h: Doble personalidad

Combina un motor V6 y dos eléctricos, uno por eje, para sumar 313 caballos

El consumo medio homologado es de sólo 5,2 litros a los 100 kilómetros

La autonomía en modo eléctrico apenas es de dos kilómetros

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ACTUALIZADO 06/10/201514:35

La osadía tecnológica que Toyota -pionera entre los híbridos con más de ocho millones vendidos desde 1997 y con el Mirai de pila de combustible a punto de llegar a los concesionarios- no se ha manifestado a la hora de renovar el Lexus RX 450h. Porque sería normal esperar que este SUV premium hubiera recibido un sistema híbrido enchufable (plug-in) con 10 veces más autonomía eléctrica y unconsumo medio mucho más bajo.

Ocurre que en Lexus ha pesado el fracaso comercial del Prius ‘enchufable’, olvidándose de que esa tecnología más cara debería estar en la marca de lujo y no en un Toyota. Porque premiun es eso y porque su clientela acepta con más facilidad un sobreprecio que en el caso del Prius es de unos 6.000 euros, aunque luego no ofrece más de 30 kilómetros de autonomía eléctrica, cuando un VW Golf, por ejemplo, ya completa 50 km solo «a pilas».

Además, otra prueba de que los plug-in híbridos si tienen su hueco en el mercado es, por ejemplo, el hecho de que el modelo con esta tecnología más vendido en 2014 en Europa (el Mitsubishi Outlander PHV) llegó a 20.000 unidades, aproximadamente 1/3 de lo que ha vendido el híbrido (a secas) más popular en este mercado (el Toyota Auris híbrido). Es bastante y será más cuando el sistema de carga de baterías por inducción este disponible, dentro de dos años, y las marcas alemanas ya hayan inundado el mercado con sus plug-in.

En un contexto de crecimiento de ventas en Europa (+28% este año con respecto a 2014) y también a nivel mundial (previsión de 620 000 Lexus nuevos en todo el mundo, 200.000 más que en 2011) habría tenido sentido que Lexus hubiese dado ese paso, incluso para que el RX siguiese siendo un modelo de éxito, con unas ventas acumuladas de más de 2,2 millones de unidades desde 1998.

Hecha esta aclaración, el nuevo RX saldrá a la venta en enero en versiones 200T (con el mismo motor de 4 cilindros del NX) en variantes de tracción delantera y total, 350 (gasolina V6) y RX 450h por híbrido y que será la apuesta para Europa. Elprecio de partida es de 63.200 euros y tendrá como principales rivales a los BMW X5, Mercedes GLE, Audi Q7 o Volvo XC90.

Nos fijamos en el nuevo RX y reconocemos de inmediato la filosofía de diseño muy atrevido que vimos emerger en el más compacto NX. Hay pliegues y bordes en todas partes, como si una forma de vida geométrica estuviese atrapada en el interior de la carrocería e intentase salir, dejando sus marcas forzadas en la piel del SUV. Los otros puntos de destaque son la enorme parrilla y el pilar trasero casi horizontal que, junto con una prolongación de la ventana lateral, crea un efecto de techo flotante.

La altura y anchura son las mismas, mientras que la longitud gana 12 centímetros(5 de ellos en la batalla) para llegar a los 4,89 metros. La principal consecuencia práctica es el aumento de espacio para piernas de los pasajeros traseros, así como para equipaje (de 446 a 539 litros). La altura de los asientos delanteros se ha rebajado en dos centímetros, lo que significa que la posición de conducción es más deportiva y se hace más evidente el efecto de anfiteatro para quienes se sientan detrás (que también agradecen el hecho de que no haya túnel de transmisión central).

Esa segunda fila se puede desplazar a lo largo para aumentar el espacio para las piernas o la capacidad del maletero, pero el RX tiene una capacidad máxima para cinco ocupantes mientras que el Volvo XC90 y el BMW X5 ofrecen dos asientos adicionales, de serie en el primero, opcionales en el segundo. Los respaldos de los asientos traseros se pueden plegar (40/20/40) para una mejor funcionalidad y la novedad absoluta es el portón eléctrica y remoto, aunque se puede abrir también al acercar una mano del logotipo Lexus.

En el habitáculo, domina la alta calidad en materiales y acabados, como es norma en Lexus. La instrumentación tiene buena lectura y colores sobrios (que se ajustan al modo de conducción seleccionado) y hay una nueva pantalla de informaciónproyectada en el parabrisas, una ayuda más para que el conductor no quite sus ojos de la carretera. El selector circular de modo de conducción entre los asientos delanteros interviene en la respuesta de amortiguación, motor, acelerador y dirección (en la versión con sistema de suspensión adaptativa despliega el modo Sport en Sport S y Sport S +). A su lado está el botón EV para forzar el modo 100% eléctrico y también la palanca de transmisión (en la generación anterior se ubicaba en la parte vertical de la consola central).

Nuevo es también el monitor central a color (de 12,3 u 8 pulgadas), en la parte superior del salpicadero, adecuadamente lejos de la mirada del conductor para permitir que siempre mantenga una visión periférica de lo pasa en la carretera. Los mandos de control de infoentretenimiento son ahora más ergonómicos e intuitivos, cualidades que no se le conocían en anteriores generaciones.

El sistema de propulsión híbrida combina un motor gasolina V6 de 3.5 litros y dos eléctricos, uno para cada eje. La potencia de los motores eléctricos no han cambiado (167 CV delante y 68 CV detrás), pero que el de gasolina ahora estrena la inyección directa, que se puede combinar con la indirecta, para bajar el consumo. La pena es que también perjudica el rendimiento… El V6 de 3.5 litros ha pasado de 249 a 263 caballos, lo que eleva la conjunta a los 313 caballos (antes 299). Por primera vez en un Lexus híbrido hay un generador de sonido que utiliza las pulsaciones de admisión de aire para aumentar el nivel de presión de sonido con tres resonancias diferentes.

Como siempre en el grupo Toyota, este híbrido trabaja en asociación con uncambio automático de variador continuo que los ingenieros japoneses dicen que ofrece ahora mejor respuesta y una sonoridad más proporcional a la aceleración real del RXH (hay 8 pasos para simular diferentes cambios y levas detrás del volante para una utilización manual). La transmisión de potencia a las ruedas traseras se realiza sólo cuando el sistema detecta esa necesidad, lo que quiere decir que se ahorra en consumo y se libera el motor eléctrico trasero para funcionar como generador de carga de la batería cuando el SUV está en modo de frenada regenerativa.

El chasis del RX es esencialmente idéntico al de la generación anterior, pero ha sido objeto de algunas mejoras: el diámetro de la barra estabilizadora delantera permitió el uso de muelles más blandos y con estas dos medidas se aumentó elconfort de rodadura, sin perjuicio de la estabilidad en curva. También se beneficia el comportamiento del sistema de suspensión adaptativo variable (opcional), que controla individualmente cada amortiguador electrónico en cada rueda. Lo que es nuevo es la posibilidad de grabar las preferencias de cada conductor y almacenarlos en la posición «Customize».

La comodidad raya a un nivel muy alto, al mismo tiempo que la estabilidad en curvas es bastante aceptable. Las irregularidades en el suelo son digeridas por la suspensión de manera casi imperceptible, la insonorización del habitáculo se merece un pulgar muy rígido de aprobación y la dirección y los frenos han funcionado a la perfección en esta experiencia dinámica en Portland (Oregón), EE.UU.

La parte menos positiva se refiere al funcionamiento del motor/transmisión y a los modos de conducción. En el primer caso, la solución de cambio de variador continuo sigue sin convencer porque perjudica las aceleraciones, no permite hacerkickdown (reducción de uno o más marchas en conducción deportiva o por una necesidad repentina de potencia, al pisar a fondo en el acelerador) e incluso si utilizamos las levas el ruido del motor nunca es proporcional a la velocidad del coche. Tampoco se genera la impresión de que se están reduciendo las marchas como ocurre con los cambios automáticos (con convertidor de par o doble embrague) o manuales.

En el segundo caso, no nos convence porque las diferencias entre los distintos modos de conducción (Eco, Normal, Sport o Sport + y Sport + S) son casi imperceptibles. Pensamos que se debería a que las unidades de prueba eran pre-serie, pero el ingeniero-jefe del RX en sus dos últimas generaciones – Takayuki Katsuda- nos explicó que «las afinaciones de estas unidades en cuanto a motor, cambio de marchas y chasis son definitivas y los modos de conducción tienen poca diferencia porque queremos que los propietarios siempre se sientan tranquilos y sin sorpresas al volante.» Vale… pues entonces casi no merecería la pena tener este sistema.

Miramos a algunas cifras que respaldan nuestra impresión de que el nuevo RXHtendrá problemas para imponerse a su rival directo, el BMW X5 40e xDrive que, con un motor dos litros de cuatro cilindros turbo obtiene el mismo rendimiento máximo total (313 CV, además de 350 Nm) que el atmosférico V6 3.5 litros de Lexus, pero le supera en velocidad máxima (210 vs 200 m km/h), aceleración (0-100 km/h en 6,8 segundos contra 7,7 segundos) y consumo medio (3,4 l/100 km frente a 5,2 l/100 km). Esto último, debido a la gran ventaja de proponer unaconducción 100% eléctrica durante unos 40 kilómetros contra solo dos km del Lexus (con baterías de níquel metal/hidruro que «ya no se llevan» frente a las de iones de litio con superior densidad energética). Además, mientras el X5 puede alcanzar en este modo de uso los 120 km/h, el SUV japonés se tiene que conformar con los 50 km/h.