Citroën C4 Cactus

Un día como ayer, pero de 1878, venía al mundo André-Gustave Citroën, fundador de la marca del mismo nombre. También en una fecha como ésta aunque de 2010 se ponía a la venta el primer coche de la familia Premium DS, hoy uno de sus puntales. Y de nuevo, otro cinco de febrero, el constructor de PSA desvela el modelo con el que imprime un drástico cambio de rumbo a su oferta generalista, es decir, a los modelos C. Para ello, se ha inspirado en un concepto funcional y legendario como el del 2CV.

Que la innovadora fórmula del C4 Cactus, que así se llama el coche, se extienda más o menos rápido y hacia arriba o abajo en la marca dependerá de su éxito comercial, aseguran en Citroën, pero todo apunta a una pequeña gran revolución. Por cierto, tan francesa como española, porque el automóvil se monta en la factoría de PSA en Villaverde (Madrid).

El C4 Cactus está basado en la plataforma pequeña del grupo. No se ha recurrido a la modular EMP, estrenada sobre el C4 Picasso, porque se desaprovecharía al poder albergar motores mucho más grandes que los que llevará este nuevo modelo. De hecho, la velocidad máxima del coche se ha limitado a 190 km/h y para eso bastaba con la base pequeña.

Su longitud es de 4,16 metros, lo que supone 17 centímetros menos que el C4, con el que sí comparte batalla (2,60 metros) y, según Citroën, un espacio en las plazas traseras muy similar. La altura, a fin de mejorar la aerodinámica y bajar el centro de gravedad, es también la misma (1,48 metros), aunque el hueco libre al suelo gana dos centímetros que facilitan un eventual uso por pistas. Sin más, porque el coche no tendrá ninguna declinación con más aptitudes camperas.

El diseño general es sencillo pero efectivo, de formas poco complicadas que simplifican y abaratan la producción. Y de acuerdo al ideario de su desarrollo, que preconiza innovar pero sólo allí donde se necesita y el cliente lo aprecia, el protagonismo es para las protecciones plásticas que protegen especialmente la parte media de las puertas.

Son los llamados Airbump, ofrecidas por primera vez en un coche en el mundo y que consisten en unas pequeñas cápsulas plásticas llenas de aire que evitan pequeños daños y, por extensión, reparaciones. Vendrán de serie para todas las versiones y se podrán pedir en cuatro colores, que se combinan con los 10 para la carrocería y los tres ‘universos’ interiores. En el caso de las tradicionales molduras plásticas que recorren toda la parte inferior, siempre son de color negro.

Otros detalles que definen al coche, que podrá venir con llantas de 15 a 17 pulgadas, son las barras de techo (disponibles desde el acabado intermedio) o el enorme techo panorámico, construido con un cristal de elevada protección térmica (índice 4) lo que permite prescindir de la tradicional cortinilla y ahorra peso y masa suspendida, que ha sido uno de los aspectos claves del proyecto.

De hecho, con un valor mínimo de 965 kilos, este modelo es hasta200 kilos más ligero que un C4 berlina. La mayor parte del ahorro (175 kilos) ha venido de la reducción de tamaño, pero también se usa aluminio en el capó delantero y en los pilares, así como aceros de alta resistencia en distintas partes de la carrocería.

Otras medidas adoptadas son más criticables. Por ejemplo, en las puertas traseras los cristales no bajan, sino que pivotan, lo que reduce otros 11 kilos y permite prescindir de mecanismos para accionarlo además de aprovechar para colocar más huecos en la propia puerta. Según la marca, esta estrategia también ayuda a conseguir un diseño más limpio ya que los cristales quedan perfectamente enrasados lateralmente. También se ha decidido apostar porque el respaldo posterior sea abatible pero en una sola pieza (otros seis kilos menos).

En cambio, resulta mucho más ingenioso lo que se ha hecho con los limpiaparabrisas. En lugar de contar con un eyector para el líquido cuando queremos limpiar el cristal, aquel discurre por dentro del propio limpia. Resulta así menos molesto y se gasta hasta dos veces menos líquido, lo que minimiza el tamaño del depósito. Al invento lo han llamado Smart Wash.

No se acaban ahí las primicias. Otra ha sido desplazar el habitual airbag del pasajero al techo, por encima de la cabeza del viajero, de forma que se desplaza a lo largo del parabrisas cuando se abre. A cambio, deja libre una gran zona para almacenaje.

Nos centramos entonces en el habitáculo, donde se ha jugado a combinar el estilo retro con detalles tecnológicos como las dos pantallas digitales que presiden el salpicadero. Una, colocada delante del volante, reemplaza al cuadro de instrumentos y sirve para visualizar toda la información del coche.

Otra, en la parte central superior, es táctil de siete pulgadas y además de controlar una gran variedad de funciones (clima, navegación, telefonía, entretenimiento o sistemas de ayuda a la conducción) permite conectar una llave 3G que nos conecta a aplicaciones que trabajan en tiempo real y nos indican, por ejemplo, donde está la gasolinera más barata a la que podemos llegar con el combustible que nos queda. Aparte, está el sistema ‘e-touch’ que permite avisar rápidamente, incluso de forma automática, de una emergencia.

El uso de estas pantallas ha permitido eliminar un buen número de mandos, simplificando el diseño y liberando espacio. Y si el coche viene con cambio automático, nada de palancas: la transmisión se gestiona pulsando tres botones colocados en la parte baja del salpicadero.

Esta obsesión por liberar espacio permite luego recurrir a elementos más grandes de lo esperable en un coche de su tamaño, como son los butacones delanteros, colocados muy juntos para dar la impresión de que es un sofá corrido, como en los coches de los años 50 y 60 del siglo pasado.

El maletero tiene una capacidad de 358 litros, una buena cifra considerando las dimensiones de la carrocería. Como principal pega, a la hora de colocar el equipaje hay que salvar un notable escalón ya que la boca de carga está muy alta. Según los ingenieros de la marca, la chapa sube tanto para cumplir con las normas de choque, pues la otra solución era haber diseñado paragolpes más amplios (lo que iría en contra del tamaño compacto del C4 Cactus).

En la parte mecánica, la oferta inicial parte de motores de baja cilindrada y alta eficiencia: dos gasolina de 82 y 110 caballos y dos diésel con 92 o 100 caballos. Este último se trata del BlueHDI que ya cumple con la normativa Euro VI y en él se ha conseguido, a la vez, tanto reducir los niveles de NOx como los de CO2. El cambio será manual de cinco o seis marcha, pero Citroën sigue insistiendo en una caja de tipo manual pilotada ETG que, aseguran, supone una importante mejora en las leyes de paso entre marchas al haberse reducido mucho los cabeceos.

Según la marca, la combinación de estas mecánicas con la ligereza del coche permitirán que el consumo mínimo baje hasta los 3,2 litros en el caso de los diésel, con emisiones de CO2 de 82 gramos por kilómetro, el inferiores a los 100 gramos en los gasolina.

El último aspecto novedoso del coche, que en España se pondrá a la venta a mediados de junio con tres niveles de equipamiento, son las posibles fórmulas de compra siempre partiendo de unos precios por confirmar pero que Citroën asegura que serán muy competitivos.

Lo cual implicaría, y es una especulación nuestra, empezar en el entorno de los 15.000 euros. Pues bien, Citroën ofrecerá, además de la modalidad tradicional, otras dos. Una compra con un precio mensual y, en algunos países, una compra por kilómetro. Con estas dos ofertas, que cubren la compra, el mantenimiento y el seguro del automóvil, Citroën permite a sus clientes controlar su presupuesto mensual de una forma muy clara.

Aparte, la marca francesa afirma que los costes reales de tener el automóvil (uso, mantenimiento, reparaciones) resulta entre un 15% y un 20% más económico que en un modelo convencional delsegmento C.

Como decíamos al principio, la producción del C4 Cactus se lleva a cabo en España, en la factoría de Villaverde (Madrid). Ya están saliendo las primeras preseries y los coches definitivos lo harán a primeros de abril. En este sentido, hay que darle un gran mérito a los trabajadores de la planta que dirige Carlos Robredo y que ha sido capaz de presentar a la dirección del Grupo PSA un proyecto muy competitivo que ha tenido como consecuencia que se le adjudicara el modelo frente a otras fábricas. Y esto en un momento difícil para PSA en Francia.

Esas dificultades son las que han dado lugar a un cierto retraso en el proyecto, según indica Robredo, pero jamás estuvo en duda que el coche se fuera a producir en Madrid, en donde las inversiones necesarias -se estiman unos 100 millones- se realizaron en los plazos previsto.

Sea la que fuera, la inversión ha sido muy ajustada porque en Villaverde han sido capaces de readaptar un alto porcentaje de las máquinas herramientas y los robots. Y eso pese a que hay ciertas operaciones que tienen niveles de automatización del 95%, como es el caso del ensamblaje y soldadura de las carrocerías.

Además, es la primera vez que Villaverde ha participado en el desarrollo industrial del modelo, algo que hasta ahora se realizaba en las líneas piloto que PSA tiene en Francia.

Actualmente se están produciendo seis unidades al día de preseries en la que se perfeccionan los ajustes del montaje de las piezas y se verifica la calidad de los componentes. En abril, ya con los coches para venta al público, se harán 20 al día para rápidamente subir a 35. El coche resulta más fácil y rápido de ensamblar porque tiene menos piezas que un 207, por ejemplo. Y se tarda en producir ocho horas, menos de la mitad que un modelo similar.

Si el tener menos piezas y ser rápido de montar influye en el coste, también lo hace que el 85% de los componentes, que representan el 65% de su valor, se producen en un radio de 460 kilómetros de la fábrica, reduciendo los costes logísticos. Robredo explica que esta fue una de las claves de su proyecto. Por ejemplo, la chapa preparada para el montaje de la carrocería, es suministrada por la española Gestamp. Los envíos desde Francia prácticamente se reducen a los motores y las cajas de cambio.

Inicialmente, el C4 Cactus convivirá con el 207 y el 207 CC en Villaverde.De ellos, el año que viene sólo quedará el CC. La capacidad actual de la fábrica es de 600 coches al día en dos turnos. Si en caso de una demanda alta, añadiendo un tercer turno, se podrían incrementar 150 unidades más. Para un ulterior incremento de la capacidad, Carlos Robredo señala sería necesaria una pequeña inversión en el taller de pintura, actual cuello de botella para la planta.