Los royals se quedan sin coche

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Por Vicky Vilches

Pocos vehículos han llegado a convertirse en mito, como el Land Rover Defender. Desde 1948 ha estado en producción, con más de dos millones construidos. Viajamos a Solihull, Inglaterra, donde se fabrican las últimas unidades. Es el preferido de Isabel II.

No alcanza los cien mil habitantes y no parece tener demasiados alicientes para el viajero ocasional que se adentra en los Midlands, el corazón de la Inglaterra industrial. Llueve copiosamente en este agosto inglés que hace que uno comprenda más fácilmente porque Benidorm está tan lleno de británicos. Si, como decía Oscar Wilde, hay hombres franceses que resultan más femeninos que muchas mujeres inglesas, hay inviernos españoles que parecen más veranos que muchos veranos ingleses. La vida parece apacible y quizá algo exenta de emociones, aunque Solihull se alzó hace un par de años con el primer puesto de ciudades inglesas con mejor calidad de vida. Tal vez sea en parte por eso. Llueve. No es Detroit, ni Munich ni Maranello pero en un mapamundi donde hubiera que marcar esos puntos que han hecho historia en el mundo del motor, Solihull tendría una chincheta propia. Una chincheta verde caza tal vez.

Esta chincheta verde a 15 kilómetros de Birminghan es la cuna de toda una leyenda, de todo un orgullo patrio, del coche más versátil de la historia, de un auténtico icono que dejará de fabricarse el próximo 31 de diciembre: el Land Rover Defender. Desde que se anunciara el fin de la producción, dicen, se han triplicado los encargos. No hay nada oficial al respecto y tampoco demasiadas noticias sobre el futuro de un vehículo tan emblemático. “El Defender desaparece pero habrá un Defender para el siglo XXI”, tratan de explicar fuentes de la empresa adquirida por la compañía india TATA en 2008. Consideraciones medioambientales y de seguridad, mayor confort de otros modelos de la firma, un coche para un tiempo que ya pasó, traslado de la producción a otro país… Lo único que parece cien por cien constatable es que en julio se cerró la admisión de pedidos. Adiós a la leyenda.

Es imposible observar esta cadena de montaje de la sede central de Land Rover en Solihull sin una pequeña dosis de nostalgia. Operarios con polos verdes, como la chincheta, como esta hierba mojada por la lluvia, ensamblan piezas, revisan motores, ajustan. En enero acometerá alguno de los muchos modelos que la firma lanzará en los próximos años. Poco ha cambiado el sistema de producción de un coche que se ha fabricado bajo este techo ininterrumpidamente desde 1948. La fecha está impresa en un tamaño que supera nuestra altura a la puerta de un pequeño reciento cerrado en medio de la planta. Es un viaje en el tiempo. Con motivo de las conmemoraciones organizadas por el fin de la producción, Solihull ha reproducido tal cual la cadena de montaje de la que salieron en ese fecha las primeras unidades. Toda una invitación a viajar en el tiempo y a conocer la historia de una leyenda que se prepara para despedirse.

Un dibujo en la arena

Todo empezó con un garabato trazado en la arena. Dos hermanos que trabajan para la compañía Rover bosquejaron sobre la arena de una playa de la bahía de Anglesey lo que pronto se convertiría en uno de los vehículos más distintivos del mundo. Se trataba de los hermanos Maurice y Spencer Wilks. Sus retratos nos reciben a la entrada de la exposición. Tienen el aspecto de esos ingleses tranquilos capaces de pasarse toda la tarde comentando los pormenores de un partido de cricket.

Acababa de terminar la Segunda Guerra Mundial y a Rover, como a muchos otros fabricantes británicos, la contienda le había dejado con una gran capacidad de producción y poco trabajo. Durante la guerra, la enorme factoría de Solihull se había transformado en una planta de producción de motores para los aviones de la RAF. Dejaron de hacer coches y máquinas de coser, el grueso de su producción. Además, el acero escaseaba y debido a la deuda nacional acumulada, solo las empresas capaces de exportar podían acceder a unos materiales tan escasos como valiosos. Pero no eran tiempos para hablar del cricket.

Spencer Wilks. Junto a su hermano Maurice, diseñó el Land Rover Defender.

Ambos hermanos ya habían dado muestras de todo lo que eran capaces de hacer por su compañía en medio de la crisis de los treinta, reorientando sus productos a una clientela de clase media. Maurice Wilks, tiró además esta vez de su propia experiencia personal. En la guerra había utilizado uno de los vehículos que había traído a Europa el ejército americano, tal vez el más reconocible de todos ellos, el legendario Jeep Willis, un vehículo militar que se reveló para el pequeño de los Wilks como un compañero indispensable en las tareas del campo. Y así, en la playa, hablando con su hermano sobre cómo reemplazar a su preciado Jeep Willis, para el que no encontraba recambios, hizo el dibujo en la arena más famoso de la historia del automóvil. Con el proyecto en la cabeza, encargó a su equipo de Solihull que adaptaran lo que originalmente había sido diseñado para uso militar como un vehículo resistente, económico y adaptado a las tareas del campo y a la pequeña industria. La clave estaría en su versatilidad, la facilidad de fabricación y la posibilidad de utilizar una gran variedad de materiales prescindiendo del acero.

En ese momento, Robert Wiks, gerente de la compañía estaba buscando un nuevo modelo que reavivara la caída de ventas de la posguerra y el nuevo prototipo, esa mezcla de coche y pequeño tractor, parecía la solución adecuada. En principio se pensó para darle la máxima utilidad en el campo, tanto es así, que el primer diseño contemplada la disposición del volante en el centro, como puede observarse en los viejos bocetos, pero no llegó a producirse.

Lo que sí prosperó fue un novedoso chasis de caja de acero y cuerpo de aluminio que permitía sortear la escasez de acero, aprovechando al máximo el exceso de aluminio, dado que ya no era necesario producir fuselajes de aviones. Resultaba así más ligero y más resistente a la corrosión. Fue la primera vez en la historia del automóvil que se empleó masivamente la aleación y es sin duda una de las señas de identidad de la marca. Sólo se ofrecía en color verde aceituna. “Es uno de los mitos que rodean a los orígenes del coche. Se dice que su color se debe al empleo de excedentes de pintura de los bombarderos, pero no es exactamente así”, comenta Michael Bishop, uno de los artífices de preparar la muestra conmemorativa. “La idea de que fuera empleado en el campo tuvo mucho peso”, explica. Aunque hoy su motor podría parecer poco potente, 1.600 cc y 50 caballos, su torque resultaba impresionante. Fue además el primer vehículo civil con tracción a las cuatro ruedas. El coche fue presentado en abril de 1948 en el Salón del Automóvil de Amsterdam, con un precio de 450 libras. 80 pulgadas de distancia entre ejes. La suspensión es de ballestas, con ejes rígidos y frenos de tambor en todas las ruedas.

Los momentos más destacados de estos 67 años de historia se reflejan en esta exposición que diariamente visitan un centenar de personas llegadas de todos los rincones. En el grupo hay chinos, italianos, y numerosos australianos, como el propio Bishop, que ejemplifica la pasión que puede llegar a levantar un coche tan emblemático. “Mi primer Defender lo compré con 16 años, entonces vivía en una granja de 1.000 hectáreas, no demasiada extensión para mi país. Era de segunda mano, me costó 700 dólares que fui pagando haciendo de chico de los recados. Pero era el coche que quería”. Hoy, al frente de Land Rover Experience, es uno de los afortunados en poseer uno de los pocos prototipos realizados en 1948, el célebre HUE 166, que hará desfilar este fin de semana en la feria de coches antiguos de Goodwood, referencia para aficionados y este año con una presencia muy destacada de Land Rover.

Diversos cronogramas, fotos, dibujos, maquetas y piezas originales permiten explicar en la muestra los principales hitos en la evolución de este auténtico icono de la automoción. Así, en 1952 se aumenta la potencia y se consigue un mayor rendimiento sobre el asfalto gracias a un motor de 2 litros de mayor capacidad. Poco después se introdujo el modelo alargado, el Station Wagon, de siete asientos y con una distancia entre ejes de 86 pulgadas que estableció un nuevo estilo que hoy en día sigue estando de moda. En 1956, con el fin de ofrecer espacio para el primer motor diésel del Land Rover (que se introduce en 1957), se añaden dos pulgadas a las distancias entre ejes. De esta forma, se obtienen modelos de 88 pulgada y 109 pulgadas y estas dimensiones de distancia entre ejes permanecen invariables durante los 26 años siguientes. Llegan al mercado los primeros Station Wagons de batalla larga, aunque éstos son de 107 pulgadas.

Vehículo militar

En 1958, Austin proyecta crear una réplica casi exacta del modelo de Rover y ésta reacciona con la puesta en producción de la Serie II, que supone la primera gran evolución del vehículo. Por primera vez, el equipo de diseño, dirigido por David Bache, uno de los diseñadores estrella de la casa, al que se debe también el Range Rover, estilizó sus líneas y perfiló sus conocidos “hombros redondeados”, estableciendo la base del perfil del Land Rover que conocemos hoy en día. El antiguo motor de gasolina es sustituido por un nuevo motor de cuatro cilindros y 2,25 litros.

Los modelos anteriores eran puramente funcionales y estaban diseñados por ingenieros. La Serie II conoció un mayor abanico de carrocerías: desde cines rodantes, coches de bomberos, vehículos blindados, ambulancias. Eran principalmente los compradores americanos los que demandaban más potencia así que se les ofreció una versión especial del Station Wagon de 109 pulgadas más potente que incluía un motor de seis cilindros. En 1971 alcanza su pico de producción histórico con 56.000 coches al año. En esa fecha se introduce la Serie III que duraría hasta el año 1985 y es en este periodo donde el vehículo se hace cada vez más atractivo a usuarios de diferentes perfiles, a lo que contribuye cierto abandono de su mítico adn espartano: introduce calefacción, cristales tintados… En total, se han ensamblado más de dos millones de Defender.

El nombre de Defender se debió a la competencia y confusión creada con el nacimiento en 1990 del Discovery. La denominación de Defender era un guiño al ejército, su principal cliente, pero también a su condición de “aliado” de pequeños industriales y agricultores “en las batallas de su día a día”, señala Bishop. El Ministerio de Defensa británico sigue siendo su principal cliente individual, organismo que ya en 1949 encargó 1850 unidades de un solo golpe. En la exposición puede observarse el gran número de fueras de seguridad y ejércitos que han confiado en el vehículo en todo el mundo. “Mire, en estas fotografías se están realizando pruebas para vehículos realizados para la Guardia Civil. Parece finales de los años 50”, me indica el cicerone de la muestra.

Winston Churchill.El Primer Ministro del Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial junto a un Land Rover Defender mientras fuma un puro.

De su condición de “vehículo más versátil del mundo” da cuenta un interesante panel fotográfico: expediciones geográficas de las Universidad de Oxford y Cambridge al Polo, colaboraciones con la Royal Geographical Society, de la que es patrocinador, vehículos con los distintivos de Nacionales Unidas, bomberos, ambulancias… Desde las heladas inmensidades de Siberia a los abrasadores desiertos de Arabia Saudí. Incluso se pueden encontrar en profundas minas de oro. Las imágenes más espectaculares corresponden a durísimas pruebas, como el Camell Trophy. Las celebridades atraen nuestra atención. Hay fotos de numerosas celebridades conduciendo o trasladándose en el mítico Land Rover. Marilyn Monroe, Eva Perón, Winston Churchill, Sha de Persia, Steve McQueen, Sofia Loren… En una de estas instantáneas, una enérgica Margaret Teacher se sube a un Land Rover como si fuera a conducir una tanqueta. “Qué barbaridad, qué poco femenina”, comenta con un colega del Corriere de la Sera. Pienso en la famosa frase de Oscar Wilde sobre la feminidad y las inglesas… Pero sí hay una mujer, una persona, que simboliza la pasión y lealtad que despierta el coche, no hay duda de que no es otra que la propia Reina Isabel II. “No es ningún secreto que la Reina es nuestra principal fan. Le gusta conducir el Defender, especialmente en Balmoral”, detalla Bishop.

Fin de la leyenda

Junto a estos nombres egregios, un gran corcho en una de las paredes de montaje, recoge imágenes de particulares anónimos que han querido participar en la muestra. La pared está frente a frente con los grandes retratos de los hermanos Wilks. Jamás pudieron imaginar algo semejante. Hay fotos de personas que utilizaron el vehículo como coche de bodas o para trasladar la casita del perro; como foodtruck; le pusieron una tienda de campaña, lo pintaron de rosa. Llevaron 20 ovejas, cinco bicicletas, tres motos… Un ternero. Un árbol. Participantes de rallies. En el desierto. En medio del Amazonas. En algunas instantáneas parece uno más de la familia. Otros les disfrazan. Hay fotos y cartas llegadas de todo el mundo. Si no fue el coche del Imperio, sin duda ha sido el de la Commonwealth.

¿Y el futuro? Para la parte final de la exposición, los responsables de la muestra, también han querido contar con la participación del público. Miles de pequeños cartelitos tratan de responder a la pregunta planteada. ¿Cómo se imagina el futuro del Defender? Hay quien manda pequeños bocetos, hay quien escribe casi un tratado. Son muchos los que se pregunta ¿por qué?, o exclaman, “No dejéis matar al mito”, “Siempre habrá lugar para el Defender”, “Es imposible hacer otro igual”… Y fuera, los operarios ensamblan las piezas, prosiguen con la cadena de montaje, son las últimas unidades. “La producción seguirá aquí en enero. La plantilla continúa igual, solo que se fabricarán otros de los muchos modelos nuevos que saldrán al mercado”, explica Bishop. Tal vez ni siquiera ellos sepan muy bien a qué tipo de vehículo se enfrentarán en unos meses. Son jóvenes. Quizá algún día ensamblen un coche cuyo origen salga de uno de esos garabatos enviados por algún apasionado aficionado que ha enviado un dibujo a la fábrica con motivo de la exposición. Quién sabe. Lo único cierto es que sigue lloviendo en la chincheta verde.

Tres ediciones limitadas

Con motivo del fin de la producción, la firma ha lanzado las Defender Celebration Series, tres ediciones limitadas cuyas unidades en España ya están agotadas. Se trata de las ediciones Heritage, Adventure y Autobiography, que cuentan todas ellas con el motor diésel de 2.2 litros de Land Rover.

“Queríamos celebrar el final de la producción del Defender en Solihull con una edición especial pero, como era imposible imprimirle una única identidad, desarrollamos tres interpretaciones muy diferentes del Defender para reflejar su fuerza y su amplitud de carácter”, señala Nick Rogers, uno de los legendarios empleados de la casa y experto conocedor del vehículo.

El exclusivo Autobiography Edition (84.000 euros) asegura más rendimiento, lujo y comodidad que nunca gracias a su completa lista de equipamiento, pintura exclusiva de doble tono, tapicería de piel Windsor y aumento de potencia de 122 CV a 150 CV.

El Adventure Edition (desde 52.700 euros) está destinado a los clientes de Land Rover que disfrutan del aire libre. Dotado de protección de bajos adicional, incluye neumáticos Goodyear MT/R, lo que potencia su capacidad todoterreno. La decoración exclusiva y el habitáculo con acabados de piel garantizan que destaque también por su diseño.

El Heritage Edition está inspirado en los primeros modelos de Land Rover y combina rasgos de diseño nostálgicos con comodidades a la última. Estéticamente se identifica por su distintiva pintura Grasmere Green y su techo blanco en contraste. El modelo Heritage se caracteriza además por una rejilla clásica y gráficos HUE 166, que rememoran la matrícula de la primera preproducción de Land Rover apodada “Huey”.

Ficha técnica

Land Rover Defender Heritage 90 SW.

Motor: V4 2.198 c. Potencia: 122 CV/3.500 rpm. Transmisión: Manual 6 velocidades.Medidas (largo/ancho/alto): 4.040/1.790/2.000 mm. Distancia entre ejes: 2.360 mm.Capacidad del depósito: 60 l. Peso: 1.825 kg. Velocidad máxima: 145 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 15,8 segundos. Dirección: Asistida electromecánica. Frenos: Discos ventilados.Consumo combinado: 10,2 l / 100 km. Emisiones: 266 gr/km. Precio: 42.000 euros.

Más información. www.landrover.com

Fuente: /motor/index.html“>Motor</a></li>

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