V-Strom 1000 ABS, la asequible opción maxitrail de Suzuki

POR FLORIÁN R.S. MADRID-ÁVILA

La apuesta de Suzuki con esta versión con ABS está clara: usuarios que buscan dinamismo en carretera, pero sin estridencias, que, dado el caso, buscarán una pista para divertirse un rato y que, por qué no decirlo, miran su cuenta corriente antes de decidirse por un modelo u otro.

Y me parece un acierto, que quiere que le diga. Viendo los modelos que últimamente están saltando a la palestra con tanta electrónica y prestaciones (impresionantes todas ellas) que, sinceramente, salvo unos cuantos, pocos le sacarán todo el rendimiento a sus monturas.

La V-Strom 1000 ABS se presenta como la alternativa ‘asequible’ (12.499 euros), tanto en precio como en prestaciones, para aquellos que gustan de este tipo de motos talla alta, tanto para el día a día, como para rodar por carretera con paso divertido y hacer escapadas puntuales por pista, eso sí, tomando la precaución de montar un neumático ‘más’ mixto que el Bridgestone que monta de serie que es de inclinación rutera.

Motor equilibrado y buenos frenos y suspensión

Viendo como estaba evolucionando el mercado, Suzuki apostó por actualizar su motor bicilíndrico en V a 90º sin saltar de cilindrada pues esto le hubiese cambiar la moto casi por completo. Su cilindrada se mantiene en el litro (1.077cc para ser exactos) con una potencia de 100 CV a 8.000rpm y un par motor máximo de 103 Nm en unas contenidas 4.000 rpm.

Sus dimensiones la sitúan dentro de la media del segmento Maxitrail, lo que hace que no sea una moto de acceso para talla baja: sillín a 850mm,, 165 mm al suelo,2.285mm de largo, 1.555mm entre ejes, un avance de 109mm y un peso de 228Kg.

La suspensión delantera es una horquilla delantera de Hayaba, regulable en extensión, compresión y precarga, y la trasera es de doble brazo con monoamortiguador hidráulico progresivo, regulable en precarga y extensión.

La frenada corre a cargo de dos discos flotantes delanteros de 310mm y pinza de Tokiko monobloque y cuatro pistones y detrás, un disco de 260mm con pinza Nissin de un pistón. Cuenta con ABS.

Las ruedas son de 19″ (110(80-R19 M/C 59V) delante y 17″ (150/70-R17 M/C 69V) en aleación de aluminio con gomas Bridgestone Battle Wing BW502, un neumático muy trail pero más enfocado al asfalto que a las pistas.

Divertida y ágil, muy ágil

La unidad que probamos estaba de serie, sin accesorios, con lo que estrictamente llega de fábrica. Visualmente es muy bonita, elegante diría yo en esta combinación cromática, con su pico de pato (mucha discusión hay sobre ello pero fue Suzuki quién lo incorporó por primera vez en sus modelos DR-Big).

Me gusta el sencillo, pero funcional, sistema de la pantalla que se eleva en dos posiciones con solo presionar en la parte de arriba de la misma gracias al sistema de muelle que monta: un clic, una posición, dos clics, otra más y el tercero la devuelve a su posición más baja.

La BMW G650GS y la V-Strom, buenas compañeras de prueba.

El cuadro de instrumentos es claro y sencillo, en conjunto con la moto: cuantarrevoluciones, reloj, nivel gasolina , temperaturas, ordenador de a bordo con recordatorios de revisiones y el control de tracción de tres niveles, etc.

En ciudad se mueve con gran soltura entre los coches (la posición elevada en este tipo de motos ayuda también mucho) pues el radio de giro de la rueda delantera, como tiene menos carga en el tren trasero, es amplio y fácil de recorrer.

Para probarla en carretera opté por las divertidas curvas de unas de mis rutas favoritas. Partiendo el mítico puerto de la Cruz Verde en dirección a Ávila y acompañado de mi amigo y compañero Óscar y su BMW G 650 GS, recorrimos algunas de las sinuosas carreteras de la zona,

En el primer tramo, el de la M-505, la V-Strom se muestra alegre en el puño y me permite ver que corre, algo más de lo que me esperaba, es cierto, pero sin exagerar, su postura es muy rutera y no demanda adecuar la posición para darle gas.

Pasados unos kilómetros por esta carretera (en dirección a Ávila), abandonamos la principal para tomar una pequeña carretera bacheada y que recorre los pinares hasta enlazar, casi en Valdemaqueda con la M-537. Por ella, la V-Strom saca a relucir sus buenas suspensiones y el fácil y equilibrado control de tracción. En la posición primera, permite algún ligero derrape y en la tercera, se olvida uno de ‘todo’. Me pongo de pie y la posición es intuitiva y la moto no hace el más mínimo amago de encontrarse incómoda.

Las curvas que nos llevan hasta Hoyo de Pinares y más tarde a Cebreros son las mejores, las más cerradas. La V-Strom saca a relucir su chasis y el paso por curva es tremendo, si me permiten la expresión, bastante deportivo. Frena bien, la pinza delantera muerde con ganas (se nota que viene de la antigua GSX1000R) y la salida de los virajes es segura y precisa. Sus 100CV de potencia y, sobre todo, su par de 103 Nm son más que suficientes.

La vuelta, desde Cebreros y pasando por Robledo de Chavela, me permite apurar y descubrir más aún su carácter dinámico, enlazando las rápidas curvas que nos llevan de nuevo hasta el puerto de la Cruz Verde.

En resumen, la V-Strom 1000 ABS me ha demostrado que no siempre más potencia, más electrónica y, sobre todo, más precio es mejor. Lo que ofrece Suzuki por 12.499 euros no tiene nada que envidiar, con el perfil de usuario que persigue, a ninguna de sus compañeras Maxitrail del segmento.

La V-Strom no se arrugó lo más mínimo cuando la carretera se complicó y el asfalto dejaba que desear.

Además, actualmente y de manera gratuita (no tiene visos de cambiar), Suzuki regala un kit ‘campero’ básico para V-Strom (valorado en unos 400 euros) consistente en: caballete central, protectores de puño, barras de protección de motor y quilla.

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