BMW i3

La toma de contacto tuvo lugar hace una semana en una pista de pruebas de –un antiguo aeródromo militar de la Segunda Guerra Mundial (con sus búnkeres para proteger los aviones) que la marca tiene al sur de Múnich. Hay que decir que se trataban de coches camuflados, no de los vehículos exactos que saldrán a la venta.En las pistas, los técnicos de la marca habían preparado un circuito en el que se podía poner a prueba la aceleración, los frenos, la manejabilidad y la estabilidad. Lo que ha quedado para futuras pruebas es la medición de la autonomía, punto crítico de los coches eléctricos.

El comportamiento y las buenas prestaciones han sido, si hay que hacer caso a los hombres de BMW, la preocupación principal durante el desarrollo. Consideran que hubiera sido un desprestigio para la marca que el nuevo modelo no las hubiera tenido. Además, ya habían mostrado esta tendencia en las dos series especiales que hicieron del Mini y del Serie 1, de los que se construyeron pequeñas series para pruebas y seguimiento en laboratorios. El primero de ellos fue equipado de un motor de 204 caballos mientras que el segundo, denominado Active-E, equipaba uno de 170 caballos, que ha sido retenido para el i3. Hay que señalar que es el primer coche eléctrico que ha sido desarrollado teniendo en cuenta sus especificidades: poca necesidad de espacio para el conjunto motor-transmisión y exceso de peso debido a las baterías.

El segundo de los problemas lo han solucionado acudiendo al aluminio y, sobre todo, a la fibra de carbono. El coche consta de dos módulos. Uno, que denominan i-Drive, que contiene el motor y los 96 módulos que componen la batería, recogidos en un bastidor de aluminio; y un segundo, denominado i-Life, que recoge un habitáculo producido en CFRP, un material de plástico reforzado por fibra de carbono. Gracias a ello, la estructura es un 30% más ligera que si se hubiera construido en aluminio y pesa un 50% menos que si fuera de acero, lo que ayuda a compensar el peso añadido de los módulos de la batería.

El coche ha pasado las pruebas de choque con resultados excepcionales dado que los paneles que dan forma a la carrocería, hechos en varias películas de fibra de carbono, tienen ángulos distintos para potenciar la resistencia a la torsión y a la flexión, que son cinco veces superiores al del acero. En el choque a 64 kilómetros por hora con 40% offset (simula un choque frontal en el que el impacto afecta sólo al 40% de la anchura del vehículo y es una de las pruebas más severas) la energía pudo ser totalmente asimilada por la sección delantera del coche pese a la falta de motor de combustión y de transmisión, que siempre actúan como paragolpes. El resultado fue que el habitáculo no sufrió intrusión alguna y las puertas seguían abriendo y cerrando perfectamente. Las colisiones laterales han tenido resultados igualmente muy positivos, lo que es importante para evitar daños en las baterías.

BMW ha optado por la tracción posterior. El motor y la transmisión apenas ocupan la mitad de la achura del vehículo, dejando espacio más que suficiente para que se pueda acoplar el motor bóxer bicilíndrico de la versión de autonomía extendida (tecnología similar a la del Chevrolet Volt y el Opel Ampera) de las motos de la marca, de 650 centímetros cúbicos. Se calcula que al menos duplicará la autonomía de la versión 100% eléctrica, hasta los 300 kilómetros. Su alto techo permite un fácil acceso tanto a las plazas delanteras como a las traseras. La postura de conducción es bastante erguida lo que unido a la cortedad del capó delantero asegura una buena visibilidad incluso en las maniobras más ajustadas. Por cierto que, una de las partes del circuito contenía una curva de 180 grados con un radio de giro de 10 metros que el coche superaba sin el menor problema.

BMW se produce sus propios motores y eso se nota con una suavidad de funcionamiento que no tienen otros coches eléctricos ya en el mercado. Aunque en esa falta de vibraciones también puede influir que vaya montado en el eje posterior en lugar de en el anterior. La dirección es suave y rápida, muy pensada para el tráfico urbano. Y los frenos, pese al sistema de recuperación de energía, tienen buen tacto y son progresivos.

Los 170 caballos, que puede parecer exagerado para un coche que, en el fondo, tiene una vocación de ahorro, aseguran unas aceleraciones excelentes. En 7,2 segundos alcanza los 100 kilómetros por hora, y en pruebas de adelantamiento, su recuperación de 80 a 120 kilómetros por hora, necesita sólo 4,9 segundos.Sorprenden sus estrechos neumáticos, montados en llantas de cinco pulgadas de garganta y 19 de diámetro. A su buena adaptación ayuda sin duda que el centro de gravedad sea muy bajo, al ir la batería en el fondo del coche y a que el motor y la transmisión vayan detrás.

En curva, debido a su altura balancea un poco, pero no excesivamente, lo que evita que el conductor tenga sensación de inseguridad. Y aguanta muy bien los cambios rápidos de trayectoria, sin ningún tipo de reacción anómala. Su agilidad a velocidades relativamente elevadas, es impresionante. Además, es confortable, no sólo por su amplitud interior como por el trabajado de sus suspensiones y el silencio de marcha.

Pero hasta aquí no hay nada que no se pueda esperar de un BMW. El problema de los coches eléctricos es el de su autonomía y los tiempos de recarga- Y en ese terreno, el i3 tiene todavía que demostrar que aporta algo nuevo o que su sistema de recarga es superior en eficacia al de un Renault Zoe, por ejemplo. En condiciones normales se habla de una autonomía de 130 kilómetros que puede elevarse en 20-30 kilómetros más si se emplea el modo Eco-Pro,y en 40 kilómetro si se opta por el Eco Pro Plus, que reduce la potencia del motor, lo que en teoría, permitiría llegar a 200 kilómetros por hora.

En cuanto a los sistemas de recarga, utilizando la corriente doméstica hay que hablar de unas ocho horas, mientras que si se emplea un sistema de carga rápida, con corriente trifásica, se puede reducir a media hora el poder contar con el 80% de la capacidad. BMW ha preparado el i-Wallbox, un dispositivo de recarga que costará 795 euros a través del cual se podrá, cuando el coche esté conectado, saber el estado de la carga. Llegará a España en noviembre por un precio de 35.500 euros, con ocho años o 100.000 kilómetros de garantía. Además, también se podrá financiar por 399 euros al mes.Se venderá en nueve exclusivos puntos de venta ubicados en Madrid, Cataluña, País Vasco, Levante, Asturias, Galicia y Andalucía. Los compradores también podrán configurar y solicitar su vehículo a través del teléfono, por internet o mediante un centro de interacción con el cliente desarrollado exclusivamente para BMWi.